A logística por trás do Matopiba: novos corredores transformam o escoamento da safra

A história da logística no Matopiba - principal fronteira agrícola do Brasil nas últimas décadas, formada por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia - acompanha o próprio processo de ocupação da região. No início, produzir era um desafio — mas escoar era tão difícil quanto.

“Durante muito tempo, a maioria da produção descia para Paranaguá, lá no Paraná. Você já pensou sair daqui de caminhão para exportar por lá?”, recorda o agrônomo Paulo Baqueiro.

O trajeto longo encarecia o frete, aumentava os riscos e reduzia a margem dos produtores. A logística, naquele momento, era um dos principais fatores de incerteza.

Antes mesmo de existirem rotas estruturadas, soluções improvisadas chegaram a ser testadas. Teve uma época que se usava até barcaça, como fazia a família do ex-governador baiano Nilo Coelho.

“Os caminhões iam até Ibotirama, descarregavam, e a produção seguia pelo rio até Petrolina, para depois ir para o Porto de Recife”, lembra Baqueiro. O modelo, embora limitado, mostra como a região buscava alternativas diante da falta de infraestrutura.

Esse cenário de improviso, no entanto, não impediu a expansão — e, na avaliação do subsecretário de Agricultura e Pecuária do Maranhão, Sérgio Delmiro, a logística sempre foi um fator decisivo, mesmo com limitações.

“A questão da evolução logística foi decisiva aqui na região, mesmo com gargalos. O Arco Norte e a estrutura do Porto do Itaqui contribuíram muito para a viabilidade do Matopiba”, afirma.

Novos corredores

Com o avanço da produção, a logística começou a se reorganizar. Novos corredores surgiram, especialmente voltados para o Norte e o Nordeste. “O Porto do Itaqui, no Maranhão, ganhou protagonismo. Hoje ele é um dos maiores exportadores de soja do país”, acrescenta Marco Bomfim, coordenador da Embrapa em Cocais (MA).

Localizado em São Luís (MA), o Porto do Itaqui é um dos principais terminais do Arco Norte — conjunto de portos estratégicos nas regiões Norte e Nordeste. Sua posição geográfica privilegiada reduz o tempo de viagem de mercados da América do Norte e da Europa, quando comparado aos portos do Sul e Sudeste, reforçando sua importância no cenário logístico.

Delmiro reforça esse papel estratégico e amplia a análise. “O Porto do Itaqui é uma joia. É um ativo logístico estratégico para todo o Matopiba de exportação. Ele permite uma redução de distâncias para mercados internacionais que é especial, principalmente para a Europa e para a Ásia”, diz.

A aproximação com o Arco Norte alterou a lógica de escoamento da produção. Para Delmiro, esse encurtamento de rotas é central para a competitividade.

“Como estamos falando de commodities, reduzir custo é o que garante margem para o produtor.”

Papel das ferrovias

Outro avanço importante veio com as ferrovias. “Hoje, cerca de 50% dos grãos que chegam a esses portos vêm por via ferroviária”, afirma Bomfim.

A integração entre a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Carajás ampliou a eficiência do sistema logístico e reduziu a dependência exclusiva das rodovias em trechos mais longos.

Na avaliação de Delmiro, esse movimento representa uma mudança estrutural. “A Ferrovia Norte-Sul ajuda a desafogar a rede rodoviária. Você tira fluxo das estradas e coloca em um meio que transporta grandes volumes com mais eficiência”, explica. “Isso melhora o sistema como um todo.”

Ainda assim, o transporte rodoviário segue predominante na Bahia. “Hoje ainda é caminhão”, resume Baqueiro. Segundo ele, grande parte da produção do oeste é escoada pelo Porto de Salvador e levada até a capital por caminhões.

“Tanto que fizeram obras especiais na Linha Expressa para esses caminhões chegarem até o porto”, diz.

Aposta na Fiol

Nesse cenário, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) aparece como uma das principais apostas para o futuro.

“Ela pode ligar a produção até o sul baiano, mas também pode se conectar com a Ferrovia Norte-Sul e levar até o Porto de Itaqui”, explica Baqueiro.

As obras da ferrovia estão em fase de reestruturação, com o grupo português Mota-Engil em negociações finais para assumir a concessão da Fiol 1 e a conclusão do Porto Sul, em Ilhéus

Marco Bomfim também destaca o papel estruturante da ferrovia. “Quando você tem um modal ferroviário integrado, você reduz significativamente o custo logístico, e isso impacta diretamente na competitividade da produção”, afirma.

Delmiro amplia essa visão ao incluir outras possibilidades de integração. “A gente ainda tem uma malha ferroviária pequena para o tamanho do Matopiba. Precisamos ampliar essa capilaridade. A Transnordestina, por exemplo, pode ser uma alternativa importante para o Piauí e a Bahia acessarem portos com mais eficiência”, diz.

A logística, no entanto, não é apenas uma questão de exportação. Ela influencia toda a cadeia produtiva. O custo de fertilizantes, defensivos e máquinas depende diretamente da eficiência do transporte. Qualquer ganho nesse processo se reflete na rentabilidade do produtor.

Nesse ponto, Delmiro chama atenção para esse aspecto sensível. “O Brasil tem uma dependência muito grande de fertilizantes importados. O Porto do Itaqui é uma porta de entrada fundamental para esses insumos, o que ajuda a reduzir custos para o produtor”, afirma.

Mesmo com os avanços, o sistema ainda está em construção. Para Bomfim, esse processo é parte natural da consolidação da região. “O Matopiba cresceu muito rápido. A infraestrutura vem atrás desse crescimento”, diz.

“O desafio agora é alinhar essas duas coisas.”

Delmiro reforça que o descompasso entre produção e estrutura ainda é evidente em alguns pontos. “A armazenagem, por exemplo, não cresce no mesmo ritmo da produção. Isso obriga o produtor a vender rápido, nem sempre no melhor momento”, afirma.

Energia: o maior gargalo

Se a logística ainda está em construção, a questão energética já se apresenta como um limite concreto à expansão da região. Para quem acompanha o desenvolvimento do Matopiba de perto, esse é hoje o principal ponto de atenção.

“A energia é o principal estrangulador do desenvolvimento do oeste baiano”, afirma Paulo Baqueiro.

O problema, segundo ele, não está exatamente na geração, mas na capacidade de distribuição. “A energia existe, mas não tem como trazer porque você não tem as grandes linhas de transmissão”, explica.

Na avaliação de Sérgio Delmiro, esse gargalo também já aparece como um fator crítico para o avanço da região no Maranhão.

“A infraestrutura precisa acompanhar o crescimento. Não adianta produzir mais se não tiver energia, estrada e armazenagem para sustentar isso”, afirma,

A ausência de subestações e de infraestrutura energética adequada impede que a oferta acompanhe o ritmo de crescimento da produção agrícola, da agroindústria e das cidades. Trata-se de um gargalo que não pode ser resolvido localmente.

“A estrada a gente ainda dá um jeito. A gente pega trator, tapa buraco, melhora. Mas energia ninguém consegue resolver emergia porque é uma concessão”, diz Baqueiro.

O diagnóstico, segundo ele, é amplamente compartilhado na região. “Se você reunir qualquer grupo de empresário — agrícola, industrial ou comercial — todos vão dizer a mesma coisa: falta energia”, afirma.

Esse limite afeta diretamente novos investimentos. Projetos industriais, expansão da irrigação e instalação de agroindústrias dependem de segurança energética para se viabilizar.

“Sem investimento na parte de energia, nós vamos ficar estrangulados” diz Baqueiro.

Ele aponta dificuldades na atuação da concessionária responsáveis pelo fornecimento. “A Neoenergia, responsável pela Coelba, não tem conseguido dar conta dessa demanda. Esse é um problema antigo”, diz.

Na leitura de Delmiro, o desafio agora é estrutural e exige coordenação entre diferentes níveis de governo e iniciativa privada. “O Matopiba já mostrou sua capacidade produtiva. Agora, o desafio é garantir as condições para sustentar esse crescimento”, afirma.