Avenidas de vale marcam fase moderna

No início do século passado, as avenidas de vale se tornaram sinônimos da modernização tão esperada para a cidade de Salvador. Concluído em 1949, o projeto de modernização das vias de ligação e desenvolvimento urbano da cidade, pensado inicialmente por Mário Leal Ferreira, abordava aspectos físicos, climáticos, históricos e geológicos.

Pode parecer estranho pensar Salvador formada por pequenos arraiais que se estendiam entre os bairros da Graça ao Bonfim. Acontece que, até cerca de 70 anos atrás, na década em que modernidade e rapidez eram novas necessidades, a cidade ficava cada vez mais para trás em comparação às estruturas de outros municípios importantes do país.

No início do século passado, muitas cidades foram reestruturadas com grandes avenidas para bondes e automóveis. O desenvolvimento e planejamento urbano, iniciado formalmente a partir da segunda metade do século XX, teve como base as avenidas de vale.

Para Rubens Antônio da Silva Filho, historiador e geólogo, a implementação das vias foi fator decisivo para Salvador continuar a ter influência nacional. “Foi feito um projeto orgânico de ligação dessas baixadas e vales que formatam a cidade, para que a circulação pudesse ser feita de forma mais veloz, moderna, e que permitisse o desenvolvimento da cidade. Salvador não tinha outra opção, ou ela crescia ou ia perder o status de capital para municípios como Feira de Santana ou Itabuna”.

A demanda de expansão veio com o desenvolvimento de outras áreas, como o surgimento do polo petroquímico, a migração de profissionais técnicos da região Sudeste e até a ascensão da nova classe média baiana e estabilização de uma elite empresarial, que cada vez mais tinha demandas relativas à habitação, mobilidade e educação. “Velocidade, urgência, rapidez e acesso rápido viraram símbolo da chegada da modernidade na cidade com o começo da construção das avenidas de vale”, disse o professor.

Propósito

Se comparada às estruturas do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, Aracaju, Minas Gerais ou Brasília, por exemplo, as avenidas de vale são formas de adaptação bastante singulares, dada a falha geográfica que divide o território em dois níveis em que a cidade foi fundada. Apesar da Avenida JJ Seabra, na Baixa dos Sapateiros, ter sido a primeira avenida de vale construída em Salvador, datada de meados do século XIX, essas estruturas começaram a ser implantadas, de fato, seguindo o planejamento urbano pensado por Mario Leal Ferreira, na década de 60. A avenida Vale do Camurujipe, atual Juracy Magalhães Jr., foi uma das primeiras do projeto. Logo depois vieram os complexos Vale dos Barris, Vale de Nazaré e Garibaldi. Nesse período, Salvador já tinha cerca de 720 mil habitantes.

O historiador conta que o requinte maior na construção das estruturas aconteceu no início da década de 70, quando nasceram o Vale do Canela, Barris, Nazaré e a Bonocô, que uniram o resto da cidade à orla. Em 1973, ficou pronto o Vale do Apipema, que liga Chame-Chame à Ondina. As últimas avenidas de vale construídas são: Ogunjá, Apipema e Pinto de Aguiar.

Relevância

Ainda segundo o também geólogo Rubens Antônio, o que explica a relevância dessas estruturas é o fato de que formam uma estrutura como uma teia de aranha, em um sistema que se fortalece a partir de sua ligação e interdependência. "Basta pensar quando algum acidente ocorre no Vale dos Barris, ou se tem uma paralisação no Vale de São Raimundo ou do Canela, qualquer coisa que atrapalhe o fluxo dessas vias mostra o quão é importante o funcionamento delas”.

O professor titular da Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia, Heliodório Sampaio explica que o declínio no investimento em avenidas de vale é resultante, entre outros fatores, da inépcia do governo municipal à época de arrecadar verbas para as melhorias pensadas por Mário Leal e sua equipe. “Incapacidade de obter os investimentos necessários à infra-estruturação acabam ‘congelando’ as grandes diretrizes do plano na sua dimensão social”, consta no texto “Plano de Urbanismo do Epucs – Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade do Salvador”.

Planejamento

O Epucs, coordenado de 1943 a 1947 por Mario Leal Ferreira, teve um papel fundamental no planejamento urbano da capital e na consolidação da arquitetura moderna e no processo de autonomização do campo arquitetônico na Bahia.

Além dos levantamentos, estudos e propostas, o Epucs, na sua segunda fase (1947-1950), sob a coordenação de Diógenes Rebouças, terminou por se constituir, informalmente, no primeiro escritório de projetos urbanísticos e arquitetônicos da Bahia. E também se transformou em uma referência em análise e planejamento urbano moderno no Brasil.

Porém, alguns problemas foram encontrados. Ele ressalta que a única via de vale implementada que de fato espelha a concepção pensada por Leal corresponde ao trecho da Avenida Centenário, entre o túnel e o Chame-Chame. As demais, não tiveram projetos executivos dentro dos princípios e parâmetros do plano, o que gerariam problemas estruturais com efeitos até hoje na cidade. Uma das primeiras avenidas a ser implantada, a obra da Centenário começou em 1949.

Impactos

No entanto, essas ações de modernização trouxeram problemas. Para o professor da Faufba, Francisco Senna, o que causou os transtornos foi a gestão pública, que permitiu que as construções gerassem sérios impactos ambientais. “Essas avenidas deixaram de ser somente um meio de circulação, mas também de ocupação, e é por isso que requerem permanente fiscalização e cuidado com a natureza no entorno. Recentemente, cursos d’água vêm sendo fechados porque foram transformados em esgotos. Também estamos perdendo a água, enquanto o objetivo dessas estruturas era contribuir na qualidade de vida”.

As avenidas de vale chamaram atenção dos soteropolitanos desde a construção. O A TARDE fez matérias sobre as estruturas e chegou a noticiar críticas ao escritório responsável pelas obras. Por exemplo, o jornal publicou matéria sobre a Avenida Centenário, então em construção e que “vai ser maior que a Avenida Paulista, em S. Paulo, e a Afonso Pena, em Belo Horizonte. Ficará com extensão de 4.800 metros, e largura variável entre 28 a 52 metros, terminando no bairro da Barra”.

*Sob a supervisão da editora Meire Oliveira