O Brasil e a Bahia não querem uma nova concessão da FCA

A renovação antecipada da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), operada pela VLI, terá uma definição em breve e o Brasil e a Bahia não aceitam a proposta de renovação apresentada.

Há, neste momento, dois cenários possíveis: a renovação da concessão ou uma nova licitação. A renovação por mais 30 anos, com uma outorga de R$ 29 bilhões, pode ser menos traumática, mas a proposta da FCA fere os interesses da Bahia e do Brasil.

Após abandonar e permitir a degradação de 3 mil km da maior ferrovia do país, sob o argumento cínico de que se trata da “dinâmica natural dos mercados”, a FCA não fará novos investimentos na malha ferroviária e destinará os recursos à compra de material rodante (vagões e equipamentos).

No caso da Bahia, a FCA sequer incluiu na proposta a modernização do corredor ferroviário entre Minas Gerais e Bahia, o que significa que a via entre Corinto (MG) e Salvador – que liga o Sudeste ao Nordeste e que, sob administração da VLI, foi degradada e hoje opera precariamente – continuará abandonada.

Passados 30 anos de concessão, os trens da VLI trafegam na Bahia a velocidade inferior a 10 km/h e passam por vias urbanas das cidades de Cachoeira e São Félix, não sendo descartada a ocorrência de um acidente grave. Aliás, para fugir dessa responsabilidade, a VLI propõe como alternativa retirar da renovação o corredor Minas–Bahia, o que representaria o isolamento logístico do nosso Estado.

A avaliação do TCU (Tribunal de Contas da União) mostrou que a FCA inutilizou grande parte da malha ferroviária brasileira, que não atendeu às punições aplicadas pela ANTT e não comprovou que seria vantajoso para o governo estender o contrato por mais 30 anos. Além disso, a avaliação interna do Ministério dos Transportes indica que a realização de um leilão do traçado seria mais vantajosa e teria maior potencial arrecadatório para a União.

A alternativa a renovação da concessão exigirá, já em 2026, extensões contratuais com a própria FCA para a operação da via (o trunfo da empresa), mas, ainda assim, será melhor para a Bahia e para o país.

O governo já possui um projeto pronto para a nova licitação de 2 mil km de ferrovia no corredor entre Minas Gerais e Bahia. E há muitas alternativas: o desmembramento da malha, a concessão por blocos, a concessão patrocinada, chamamentos públicos e autorizações diretas para operação de trechos.

E, diferentemente do discurso da VLI – que distorce os parâmetros e nega a existência de carga – há trechos extremamente rentáveis. Aliás, a FCA teve um faturamento líquido de R$ 3,9 bilhões em 2024, um incremento de 12% em relação a 2023, e um lucro de R$ 264 milhões.

A Bahia não pode aceitar essa renovação sem que haja o pagamento justo de indenização e a garantia de novos investimentos no traçado da linha Corinto (MG) – Salvador, incluindo o contorno da cidade histórica de Cachoeira.

A verdade é que, nos termos atuais, a Bahia e o Brasil só têm a perder com a renovação da concessão da FCA.

A bitola e a ferrovia

Se há algo que aprendi como secretário de Planejamento é que o ótimo é inimigo do bom. É o caso da inoportuna proposta de mudar a bitola, o espaçamento entre os trilhos, da ferrovia baiana. A ideia é que a FCA, que hoje tem bitola métrica, só seria viável se adotasse a bitola larga. Ora, propor bitola larga, um projeto bilionário e inexequível no momento, seria mandar para as calendas gregas a possibilidade de a Bahia se transformar em um corredor de exportação. É viável operar ferrovias em bitola métrica com eficiência e a própria VLI faz isso na Estrada de Ferro Vitória–Minas. O que a Bahia precisa é da modernização, mesmo com a bitola atual, do trecho Corinto (MG) – Salvador.

O Porto Sul e a BTS

Outra discussão esdrúxula é aquela que tenta contrapor o Porto Sul aos portos da Baía de Todos-os-Santos, quando a Bahia precisa de ambos. É verdade que o Porto Sul e a Fiol I estão paralisados, e é preciso resolver isso, seja com um novo sócio no empreendimento ou uma nova licitação. Mas dizer que o Porto Sul é inviável é dar argumento aos grupos empresariais do Sudeste que querem sabotar o corredor ferroviário Fico/Fiol. O porto preferencial desse corredor é o Porto Sul. No entanto, os portos da Baía de Todos os Santos são extremamente eficientes e, quando os grãos começarem a utilizar as ferrovias, saberão se posicionar no mercado e, com preço e tecnologia, serão competitivos.