‘A ponte será um motor de desenvolvimento para a Bahia’

A Ponte Salvador–Itaparica não será apenas uma ligação entre a capital baiana e a ilha: trata-se de um projeto com potencial de transformar economicamente todo o estado. “Ela trará retornos de curto, médio e longo prazos que vão mudar a realidade da Bahia”, afirma Cláudio Villas Boas, CEO da concessionária responsável pelo sistema viário, nesta entrevista exclusiva ao A TARDE.

O novo contrato de parceria público-privada (PPP) entre o governo estadual e a concessionária — formada por duas grandes empresas chinesas — foi finalmente assinado em junho, marcando o reinício formal do projeto. O investimento total previsto é de R$ 10,6 bilhões, com início das obras programado para 2026.

“Há inclusive interesse contratual em antecipar a entrega, prevista para 2031, porque só começamos a gerar receita com a cobrança do pedágio”, explica Vilas Boas.

Além do impacto econômico, o executivo destaca a complexidade técnica da obra, a retomada do diálogo com comunidades tradicionais e o processo de mediação conduzido pelo TCE, que reequilibrou o contrato após os efeitos da pandemia.

Confira a entrevista completa

O contrato entre o governo da Bahia e a concessionária responsável pela Ponte Salvador–Itaparica foi finalmente assinado em junho. Quais são os próximos passos a partir de agora?

"Primeiramente, é importante esclarecer que o que nós assinamos agora, em 4 de junho, foi o aditivo contratual. O nosso contrato original foi assinado em 2021. Por conta da pandemia, tivemos todos os problemas macroeconômicos, que nos levaram a fazer uma revisão contratual. Esse aditivo contratual pressupõe o reinício do contrato, como estava originalmente previsto, com algumas pequenas modificações. Mas, em termos de cronograma, o aditivo permanecesse praticamente igual ao contrato original, pressupondo um ano de projeto e licenciamento, e, a partir do segundo ano, o início das obras."

Mesmo antes da assinatura do contrato, a sondagem na Baía de Todos-os-Santos avançou e foi concluída em abril. Que impacto os resultados dessa etapa terão no planejamento e na execução da obra da Ponte Salvador–Itaparica?

"Sem dúvida, é um fator positivo que, mesmo nesse período de instabilidade jurídica contratual, a gente tenha conseguido avançar na sondagem do solo marinho onde estará a ponte. É o estudo mais importante para a definição de um projeto básico, preciso e adequado, e que precisa ser submetido ao governo da Bahia.

A sondagem teve quase R$ 200 milhões de investimentos próprios, feito pelos acionistas, e nos tomou quase 12 meses de execução. Uma intervenção bastante complexa, devido à profundidade. Nós teremos 159 pilares, mas foram 105 pontos de perfuração ao longo de todo o traçado da ponte. Houve locais onde a gente teve, por exemplo, 62 metros de profundidade de lâmina d'água, e tivemos que ir a quase 200 metros de perfuração. Foi uma sondagem única feita no Brasil."

O processo de Solução Consensual de Controvérsias instaurado pelo TCE em 2024 resultou em um acordo validado por todos os órgãos envolvidos, inclusive pelo governo chinês. De que forma essa mediação contribuiu para garantir a viabilidade do projeto da Ponte Salvador–Itaparica e o equilíbrio entre interesses públicos e privados?

"Foi realmente algo inovador na Bahia. A gente é muito agradecido ao Tribunal de Conta do Estado, que tomou essa iniciativa, replicando processos semelhantes que já estavam acontecendo no governo federal, pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que desde 2023 vem endereçando soluções de contratos de infraestrutura de longo prazo. E o TCE teve um protagonismo bastante relevante de juntar as partes, a iniciativa privada e o governo, para discutir uma solução para o contrato da ponte. O TCE colocou as partes na mesa e construiu uma solução de consenso que tornou o contrato viável novamente."

De que forma a construção da Ponte Salvador–Itaparica deve impulsionar o desenvolvimento econômico e transformar a realidade dos municípios da região integrada ao projeto?

"Importante lembrar que o projeto não é simplesmente uma ponte que liga Salvador à Ilha de Itaparica. É um novo sistema viário que conecta melhor a região metropolitana ao outro lado da Baía de Todos-os-Santos. Conectando principalmente os dois principais corredores viários, norte e sul, que cruzam o estado e o Brasil, que são a BR-116 e a BR-101.

Então, sem dúvida, vai facilitar a logística e a mobilidade da população baiana no seu acesso à região metropolitana, seja de entrada ou de saída. Por isso, 250 municípios serão beneficiados. Quando você divide a Bahia em dois, não há dúvida de que toda essa metade sul será beneficiada, podendo acessar a região metropolitana e os serviços existentes na região com uma economia de quase duas horas no trajeto."

De que forma os impactos da pandemia da Covid-19, como a alta dos insumos e do custo do crédito, influenciaram a repactuação do contrato da Ponte Salvador–Itaparica?

"É um contrato de investimento privado. É importante que todo mundo saiba que a maior parte do investimento será feito na Ponte Salvador-Itaparica. No sistema viário em si, é investimento privado que será feito pelos acionistas, pelas empresas dos grupos chineses. Logicamente com uma parte em capital direto e outra parte com financiamentos.

As mudanças macroeconômicas que o Brasil, e o mundo como um todo viveram por conta da pandemia, impactaram diretamente as condições de preços dos insumos. Nós vivemos isso em nossas casas, nos preços de automóveis, de todos os insumos de construção, mas também nos custos de capital, de financiamento. Lembro bem que, em 2020, a Selic estava em 2%. Hoje nós estamos com a Selic quase em 15%. Isso dá uma noção da magnitude da mudança macroeconômica que aconteceu por conta de um evento extraordinário e de impacto global, como foi a Covid-19."

Com o novo contrato, o aporte público na Ponte Salvador–Itaparica subiu de R$ 1,5 bilhão para R$ 3,7 bilhões. Como garantir que o retorno social e econômico compensará esse volume de recursos?

"Todos os estudos, tanto feito pelo Estado como pela concessionária, demonstram que os investimentos nesse sistema viário têm um poder de retorno para a sociedade de mais de quatro vezes. Sim, houve a necessidade de aumentar o investimento para viabilizar o projeto nesse novo cenário macroeconômico. Mas, como é um projeto de desenvolvimento econômico, e não simplesmente de uma conexão da ilha com a região metropolitana, trará retornos de curto, médio e longo prazo que vão transformar a Bahia. Esses R$ 3,7 bilhões serão a contrapartida do Estado."

O contrato total é uma PPP que prevê um investimento de R$ 10,6 bilhões: qual será a dinâmica do retorno financeiro e como o usuário final será impactado?

"O projeto foi concebido como uma PPP (parceria público-privada), no fundo é uma concessão administrativa, em que a concessionária investe e tem o direito de explorar e auferir receitas por meio de pedágio. O contrato inteiro terá a duração de 35 anos. Está previsto um ano de projeto e cinco de construção. A exploração ou a cobrança de pedágio acontecerá ao longo de 29 anos. Portanto, ao longo de 29 anos, haverá aferição de receita, o suficiente, esperamos todos, para saudar as dívidas e remunerar os investidores."

Já existem estudos sobre valores de tarifas?

"A tarifa foi definida pelo governo da Bahia no edital com o racional de equalizar com a tarifa do ferry-boat. Só para referência, um carro pequeno que cruza pelo ferry-boat paga em torno de R$ 50, incluindo o motorista. Cada passageiro adicional tem que pagar. No caso da concessão rodoviária, a tarifa de pedágio hoje seria aproximadamente R$ 50, só que está incluso todos os passageiros do carro. Ou seja, tem um benefício econômico também para aqueles usuários do ferry-boat, embora a tarifa seja semelhante. Adicionalmente, você vai fazer uma travessia em 10 minutos."

Vocês já estabeleceram metas para o aumento do PIB ou do turismo na Bahia decorrente da ponte? Existem indicadores específicos previstos?

"Eu não tenho de cabeça os indicadores de impacto, mas sem dúvida a gente pode fazer uma análise. Pontos turísticos como Morro de São Paulo, Barra Grande, Itacaré, todas localidades com bastante atrativos turísticos, ficam muito próximas da região metropolitana, mas ao mesmo tempo muito longe, exatamente pela ausência de solução de mobilidade. Você vai daqui para Morro de São Paulo pela rodovia e demora quase seis horas. Esse novo sistema viário vai economizar duas horas, pelo menos, desse trajeto. A mesma coisa para Itacaré, Barra Grande. Então, sem dúvida, a gente tem a certeza que o turismo da região sul vai ter um dinamismo muito maior. E é um turismo para os baianos, que ficam mais distantes por conta da dificuldade logística."

E para quem mora na Ilha e vai trabalhar em Salvador, por exemplo. Haverá algum desconto na tarifa nesses casos?

"Está previsto, também no edital, o que a gente chama de tarifa do usuário frequente. Quem usar a ponte nos dois sentidos, no intervalo de 24 horas, vai pagar a tarifa cheia na primeira passagem, e na volta paga somente 10%. É um incentivo, um facilitador para quem tem o interesse de residir do outro lado da Baía de Todos-os-Santos e frequentar a região metropolitana."

E as bicicletas, tem a previsão de ciclovias na ponte?

"É importante a gente frisar que só a ponte terá 12.4 quilômetros de extensão, fora os acessos. A travessia completa da ponte terá cerca de 14, 15 quilômetros. O Estado fez estudos prévios ao edital, levando como referências soluções do mundo, e o que se percebe é o seguinte: aquela pessoa que de fato vai ao trabalho, faz suas atividades diárias com a bicicleta, a distância que ela percorre é em média abaixo de 5 quilômetros. E sempre com baixa declividade, porque logicamente traz mais esforço e desconforto para a pessoa. A ponte vai ter um traçado de uns 15 quilômetros com as alças de acesso.

Além disso, no seu ponto mais alto, a ponte ficará 85 metros acima da lâmina d'água. Ou seja, é um prédio com mais de 30 andares. Não vai ser um passeio confortável. Por isso, não foi previsto de início pelo Estado um espaço para ciclovia, por entender que não seria uma solução adequada. É uma ponte rodoviária, não uma ponte urbana.

Muitas vezes a gente toma como referência, a ponte de Ilhéus, outras pontes menores, que são pontes urbanas. Essa será uma ponte rodoviária. Mas, de qualquer forma, a gente está atento ao assunto, discutindo com o Estado, e talvez a gente possa construir soluções no processo de operação. Por exemplo, no final de semana, separar uma pista, se a gente entender que há a necessidade, o clamor, a necessidade da população por esse uso."

A ponte tem previsão de entrega para 2031. Existe algum cenário, técnico ou financeiro, que possa alterar esse cronograma?

"Nós estamos iniciando o processo construtivo, e nos empenhando muito para tentar entregar antes até para os baianos. Há um interesse, inclusive, contratual por parte da concessionária, que quanto antes a gente entregar a ponte, antes instalo o pedágio e consigo aferir receita. Essa é uma lógica muito positiva do projeto de PPP, porque traz incentivo para o construtor reduzir prazo. É diferente quando você faz uma contratação pública sem a lógica da concessão da PPP. Então, o nosso cronograma é para 2031, podendo, sim, ser reduzido, se nós tivermos sucesso na nossa implementação."

Qual será o papel das empresas chinesas CCCC e CCECC na construção da Ponte Salvador–Itaparica, e como se dará a integração com as empresas brasileiras contratadas para a execução da obra?

"Esses dois grandes grupos econômicos chineses são os principais responsáveis pela construção da maior parte da infraestrutura da China, além dos países circunvizinhos. Eles construíram as principais pontes, os principais metrôs, as principais infraestruturas do país e estão em processo de expansão internacional. Chegaram à América do Sul cerca de dez anos atrás – a CCCC chegou antes, a CCECC mais recentemente. A duas empresas têm pretensões de poder participar do mercado brasileiro e trazer o aprendizado e a tecnologia delas. São empresas originalmente chinesas, com capital aberto na bolsa de Hong Kong, e que têm como sócio majoritário o governo chinês."

E como será a integração com as empresas brasileiras?

"Como se trata de uma PPP, nós temos uma concessionária. Quem venceu o processo, o contrato, quem assinou o contrato foram esses dois grandes grupos econômicos que têm a obrigação de investir e construir operacionais de sistema pelo prazo contratual. Nós somos aqui a concessionária, então nós vamos contratar as empresas para construir a ponte. Logicamente, as empresas do acionista detém o know-how, a tecnologia, com capacidade de fazer essa ponte. Mas nosso modelo de execução prevê a parceria com empresas locais de todos os segmentos e serviços necessários para a construção da ponte."

Há uma orientação para priorizar a mão de obra da ilha e regiões próximas?

"Sem dúvida alguma, boa parte da mão de obra será local. A gente tem programas de formação de mão de obra sendo planejados e estruturados conjuntamente com o município, com o Estado e com o Senai. Para, ao longo deste ano que a gente está concluindo o projeto, capacitar e formar o máximo possível e priorizar a mão de obra local. A gente estima, no total, a criação de sete mil empregos diretos durante a obra, distribuídos principalmente nos três canteiros. Nós temos previstos três canteiros de atuação, dois nas cabeceiras da ponte – um em Salvador, um em Vera Cruz, na ilha de Itaparica, e o outro em São Roque do Paraguaçu."

Como Salvador está se preparando para os desafios de mobilidade trazidos pela Ponte Salvador–Itaparica, considerando que alguns especialistas apontam risco de colapso viário?

"Essa é uma preocupação que aparece nessas discussões, mas acho que é um pouco por falta de conhecimento e entendimento do projeto. Qualquer cidadão que simular vai perceber que a ponte e novo sistema viário pensado pelo Estado são uma solução para quem tem como destino a região metropolitana. Não é uma rodovia para passagem.

Por exemplo, se você está vindo na BR-101, com destino para Aracaju, não vai pegar o sistema viário da ponte. Não vai passar por Salvador, sair pela Paralela e pegar a estrada do Coco e a Linha Verde. Vai seguir pela BR-101. Não há lógica em pegar o sistema da ponte e entrar em Salvador para sair novamente. O sistema viário Oeste, previsto pelo Estado nesse projeto, vai facilitar o acesso à região metropolitana.

Portanto, não traz tráfego novo para dentro de Salvador. A gente prevê que cerca de 20% do tráfego que hoje usa BR-324, que está colapsando com dificuldade de espaço até para ampliação de novas pistas, optou por usar esse novo sistema viário. São as pessoas que estão vindo do sul do Estado e precisam acessar a região metropolitana. Hoje, elas precisam fazer todo esse contorno da Baía de Todos-os-Santos, seja pela BR-101 ou pela BR-116 e pegar a conexão com a BR-324 para chegar à Região Metropolitana de Salvador."

E o transporte de cargas?

"Esse é outro ponto importante a mencionar nessa preocupação. Mas os principais terminais de carga do Estado estão ali em Aratu. Quem vem da BR-116 ou da 101 e vai acessar Aratu, também não tem lógica pegar o sistema viário da ponte porque não vai entrar em Salvador e sair para o Porto de Aratu. Eles vão continuar utilizando o sistema viário existente que é a BR-116 e a 101 com a conexão com a BR-324 para acessar o Porto de Aratu.

Quem a gente prevê que vai usar o sistema viário de novo são os usuários que querem vir à Região Metropolitana de Salvador e as cargas que virão para o porto de contêineres de Salvador especificamente. Por isso, nas alças de conexão da ponte com Salvador, tem uma alça prevista que conecta exatamente com o Porto de Salvador. Foi uma preocupação específica para que a alça de acesso da ponte desça um pouco antes do portão do porto. Eles descerão exatamente na porta do porto. Isso vai trazer ainda um outro alívio, vamos dizer assim, ao tráfego de Salvador."

Estão previstas intervenções viárias na cidade?

"Sim, está previsto investimentos adicionais nesse sistema viário onde a ponte se conecta. A ponte se conecta principalmente na Via Expressa. O Estado está neste momento concluindo os estudos de investimento na ampliação das alças ou da conexão da Via Expressa com o sistema viário de Salvador. Isso já foi apresentado e discutido com a Prefeitura de Salvador. Estudos adicionais estão sendo feitos e serão novamente apresentados à prefeitura de Salvador no momento que a gente submeter o projeto básico."

Como o senhor avalia o início das consultas prévias às comunidades tradicionais na área de influência da ponte e as críticas de lideranças locais da Ilha de Itaparica quanto ao atraso nesse processo?

"Sem dúvida, a ponte é esperada há muito tempo. Esse processo que a gente descreveu por conta da pandemia gerou, sem dúvida, um atraso no processo de implantação da ponte. E gerou uma expectativa em todos, principalmente nas comunidades tradicionais que mais necessitam dessa infraestrutura.

Houve aí esse lapso temporal que nos distanciou um pouco da comunicação nesse processo. Lembrando que a época em que a licitação foi concluída, foi exatamente quando se estabeleceu a pandemia. E na pandemia houve, logicamente, a dificuldade de comunicação direta e presencial entre os seres humanos. Então, houve esse lapso temporal, esse distanciamento naquele momento. Depois tivemos as dificuldades contratuais.

Mas é importante mencionar todo o processo anterior, quando o Estado fez a licitação, realizou audiências públicas na Ilha, em Salvador, ouvindo, interagindo com a sociedade para formatar o melhor projeto possível. Sempre foi parte, na origem do projeto do edital, uma condicionante ambiental que é a responsabilidade da concessionária de fazer o que se chama de oitivas livres prévias com as comunidades tradicionais. É exatamente o que nós estamos fazendo agora. A gente está retomando, com a assinatura do aditivo, essa interação."

Como estão sendo essas audiências? Elas estão tendo presença grande das comunidades?

"Foi feita, inicialmente, uma audiência pública, organizada pelo Ministério Público Federal, exatamente para ter uma primeira reunião com todos, e ouvir essas comunidades tradicionais impactadas. Neste momento, estão sendo realizadas oitivas ou reuniões mais fragmentadas com as comunidades. Aí já na ilha, em cada local específico escolhido pelas comunidades, de forma que a gente possa ouvir de forma estruturada os anseios, as preocupações com os impactos positivos ou os que são vistos de forma negativa pela comunidade. Para que a gente possa tratar todos eles e aquilo que for possível ainda incorporar no projeto e encaminhar uma solução."

Como o senhor avalia às críticas do Ministério Público do Estado sobre falhas no estudo ambiental da Ponte Salvador–Itaparica, especialmente considerando que o estudo é antigo e a obra deve durar seis anos?

"Houve, sim, pontos levantados pelo Ministério Público de estudos adicionais que eles entenderam que seria bom serem realizados. Eles seriam adicionais aos estudos que estavam sendo realizados. Eu não chamaria de falhas, mas sim de complementos. E, nesse processo de ouvir e construir conjuntamente com a concessionária, Estado e Ministério Público, acatamos as contribuições e estamos já providenciando os estudos que foram solicitados."

Como o senhor responde às preocupações dos moradores de Itaparica sobre os impactos ambientais e sociais da chamada Variante, via expressa prevista no projeto da Ponte Salvador–Itaparica, especialmente em áreas sensíveis como mata atlântica e manguezais?

"Primeiro é muito importante mencionar que não há nenhum contato direto com manguezais. Já saíram algumas matérias na mídia falando que vai ter desmatamento, mas não há nenhum metro quadrado de manguezal no nosso traçado.

Essa Variante a que você se refere é uma nova solução rodoviária que será construída paralela à BA-001, que hoje é o eixo central da Ilha Itaparica, para conectar a ponte Salvador-Itaparica até a Ponte do Funil. Todo o traçado está dentro do município de Veracruz. Se entendeu como a melhor solução para fazer a duplicação da BA-001, porque ela já é uma rodovia ocupada, urbanizada em seu entorno com um papel comercial relevante para a sociedade.

E aí, portanto, a gente está imaginando uma nova variante expressa, A gente pode usar como referência à Via Metropolitana em Lauro de Freitas. Você tem a Estrada do Coco que passa dentro de Lauro de Freitas, onde o comércio se desenvolveu e a população usa. Essa seria a BA-001. E vai ser construída por nós, a via expressa paralela para que os carros que vão simplesmente passar. Se optou por essa solução porque a gente entende que se preserva o dia-a-dia da população atual e traz uma solução de mobilidade mais fácil, mais acessível e mais segura."

O projeto prevê outras ações para o desenvolvimento urbano da ilha?

"Sem dúvida, com essa melhor solução de mobilidade e conexão da ilha de Itaparica com Salvador, a gente entende e espera que promova com isso o desenvolvimento econômico-social não só da ilha, do município de Itaparica, município de Vera Cruz, mas também os municípios logo adjacentes como Jaguaripe, Salinas, Santo Antônio Jesus, Nazaré. No projeto já estão em execução, diversas ações para o desenvolvimento urbano qualificado dessas regiões para que esse resultado socioeconômico previsto.

À concessionária, cabe a construção e operação desse vetor de desenvolvimento, desse sistema estrutural que é o viário. E ao Estado todas as ações estruturantes para que esse projeto de desenvolvimento econômico e social aconteça em sua plenitude. Ao longo desses anos, a gente tem mapeado e acompanhado, pari passu, investimento nas marinas da ilha de Itaparica, de Salinas, no sistema viário, nas escolas, em saúde. A gente precisa, sem dúvida, e o Estado está imbuído disso, de preparar e requalificar toda essa região para receber esse desenvolvimento econômico para que ele aconteça de forma qualificada e planejada."

Raio-X

CEO da Concessionária Ponte Salvador-Itaparica, Cláudio Villas Boas possui mais de 10 anos de experiência gerenciando e estruturando grandes investimentos em projetos de infraestrutura. Engenheiro com sólido conhecimento acadêmico e experiência internacional. Possui mestrado em Engenharia na Universidade de Waterllo, no Canadá, e tem passagens pelas empresas Braskem, BRK Ambiental e Atvos.