Governo pede e BID estima R$ 75 bilhões para reativar ferrovias em todo o Brasil

Um retrato da infraestrutura ferroviária esquecida no Brasil revela um cenário direto: sem dinheiro público, não tem retomada. Um estudo feito em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento aponta que a reativação de milhares de quilômetros de trilhos abandonados vai exigir um investimento de peso — estimado em até R$ 75 bilhões.

O levantamento, desenvolvido junto à Infra S.A., ligada ao Ministério dos Transportes, analisou quase 10 mil quilômetros de ferrovias fora de operação e deve servir como base para decisões estratégicas do setor nos próximos anos. A informação é da Folha.

O tamanho do desafio

Ao todo, foram avaliados 9.845 quilômetros de trilhos abandonados ou subutilizados, distribuídos em 61 trechos pelo país. Desse total, 7.412 km apresentam algum potencial de reativação — mas com uma condição clara: dependem de investimento público.

Já outros 2.433 km foram considerados inviáveis, mesmo com aporte estatal.

Um ponto chama atenção: nenhum dos trechos analisados conseguiria voltar a operar apenas com recursos privados.

Onde estão os trilhos esquecidos

O estudo divide essa malha em três grandes regiões:

• Malha Nordeste: 2.984 km em estados como Pernambuco, Paraíba, Ceará, Rio Grande do Norte e Alagoas
• Malha Centro-Leste: 3.577 km passando por Bahia, Sergipe, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás, Distrito Federal e parte de São Paulo
• Malha Sul: 3.284 km distribuídos entre Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte de São Paulo

Entre os exemplos considerados viáveis estão trechos como o corredor entre Visconde de Itaboraí (RJ) e Vitória (ES), além de ligações no Sul e no interior do Nordeste.

Conta não fecha sem subsídio

Mesmo entre os trechos considerados recuperáveis, a dependência do poder público é alta. 1.310 km exigiriam investimento inicial apenas para reconstrução. A maior parte — cerca de 6.102 km — precisaria também de subsídios contínuos para se manter funcionando.

A vocação principal dessas linhas é o transporte de cargas: aproximadamente 5.900 km seriam voltados para mercadorias. Outros 1.200 km poderiam operar em modelo misto, enquanto apenas 300 km teriam foco exclusivo em passageiros.

Especialistas explicam o impasse

Para o especialista em infraestrutura Mauricio Portugal, o resultado do estudo não surpreende.

"É difícil você sustentar um investimento em ferrovia apenas baseado em demanda. Ela tem vários benefícios econômicos, quando comparada ao transporte por caminhão, no caso de cargas, em relação ao transporte por veículos individuais, no caso de passageiros, mas é difícil para o investidor da ferrovia se apropriar dessas outras vantagens de modo a ter uma taxa interna de retorno que compense os riscos", avaliou em entrevista à Folha.

A sócia da ICO Consultoria, Isadora Cohen, reforça que o problema vai além da reconstrução dos trilhos.

"Em muitos casos, esses investimentos públicos podem ser pesados e a demanda pelo transporte talvez não seja suficiente para pagar esse investimento. Então, se a política pública for reativar esses trechos, terá que entrar com subsídio para amortizar esses investimentos", explicou à Folha.

Já Ronei Glanzmann destaca que o setor exige alto volume de capital, envolvendo desde infraestrutura até locomotivas e tecnologia, o que reforça a necessidade de participação conjunta entre público e privado.

Modelo em discussão

Uma das alternativas citadas é o chamado Viability Gap Funding, mecanismo em que o governo cobre a diferença entre o que o projeto arrecada e o que precisa para se sustentar.

O modelo está previsto, por exemplo, na concessão da Ferrovia do Sudeste (EF-118), que deve conectar portos entre Rio de Janeiro e Espírito Santo.

Bahia entra no radar

Na Bahia, o tema também avança. O presidente da Companhia de Transportes da Bahia, Eracy Lafuente, revelou que a estatal está prestes a contratar uma universidade espanhola para estudar a viabilidade da antiga Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco.

O projeto envolve mais de 600 quilômetros de extensão, ligando Salvador a Juazeiro, com proposta de uso misto — transporte de passageiros e cargas.

“Nós estamos contratando uma universidade da Espanha por R$ 16 milhões para fazer o estudo de viabilidade econômica, de arquitetura e infraestrutura. Esse é o nosso próximo desafio”, afirmou ao portal A TARDE.

Segundo ele, a ideia é transformar a ferrovia em um eixo de mobilidade e desenvolvimento urbano, conectando Salvador à Região Metropolitana e, futuramente, à Transnordestina.

Mapa dos trilhos abandonados

• Trechos viáveis: 37 trajetos
• Extensão total: 7.412 km
• Aporte público estimado: R$ 74,9 bilhões

Nordeste

Itabaiana – Paula Cavalcanti (PB)

• Extensão: 37,4 km
• Aporte: R$ 370,484 mi

Ramal de Cabedelo (PB)

• Extensão: 64,2 km
• Aporte: R$ 642,038 mi

Ramal de Crato (CE)

• Extensão: 106,7 km
• Aporte: R$ 1.066,631 mi

Ramal de Macau (PB–RN)

• Extensão: 465,4 km
• Aporte: R$ 4.654,426 mi

Tronco Centro Recife (PE)

• Extensão: 611,2 km
• Aporte: R$ 6.111,638 mi

Tronco Norte Recife (PE–PB)

• Extensão: 451,8 km
• Aporte: R$ 4.517,731 mi

Tronco Sul Fortaleza (CE–PB)

• Extensão: 460,5 km
• Aporte: R$ 4.604,999 mi

Tronco Sul Recife (PE–SE)

• Extensão: 504,1 km
• Aporte: R$ 5.040,906 mi

Salvador – Propriá (BA–SE)

• Extensão: 471,6 km
• Aporte: R$ 4.716,176 mi

São Francisco – Petrolina (BA)

• Extensão: 291,1 km
• Aporte: R$ 2.911,293 mi

Sudeste

Angra dos Reis – Eng. Bhering (RJ)

• Extensão: 90,7 km
• Aporte: R$ 906,785 mi

Campos – Recreio (RJ–MG)

• Extensão: 183,8 km
• Aporte: R$ 1.838,007 mi

Caratinga – Ponte Nova (MG)

• Extensão: 259,8 km
• Aporte: R$ 2.597,866 mi

Eng. Bhering – Divinópolis (MG)

• Extensão: 86,8 km
• Aporte: R$ 868,016 mi

Ibiá – Uberaba (MG)

• Extensão: 125,3 km
• Aporte: R$ 1.252,584 mi

Miguel Burnier – General Carneiro (MG)

• Extensão: 57,8 km
• Aporte: R$ 578,484 mi

Ramal de Evangelina – Itaú (SP)

• Extensão: 141,5 km
• Aporte: R$ 1.415,385 mi

Ramal Ponte Nova (MG)

• Extensão: 97,0 km
• Aporte: R$ 969,992 mi

Ramal Ribeirão Preto – Passagem (SP)

• Extensão: 64,1 km
• Aporte: R$ 641,396 mi

Recreio – Ligação (MG)

• Extensão: 63,3 km
• Aporte: R$ 632,837 mi

Três Corações – Eng. Bhering (MG)

• Extensão: 71,4 km
• Aporte: R$ 713,988 mi

Três Corações – Varginha (MG)

• Extensão: 24,6 km
• Aporte: R$ 245,786 mi

Visconde de Itaboraí – Vitória (RJ–ES)

• Extensão: 557,9 km
• Aporte: R$ 5.579,203 mi

Rubião Júnior – Presidente Epitácio (SP)

• Extensão: 410,2 km
• Aporte: R$ 4.101,877 mi

Centro-Oeste

Goiandira – Fosfago (GO)

• Extensão: 37,0 km
• Aporte: R$ 37,026 mi

Roncador Novo – Brasília (GO–DF)

• Extensão: 152,5 km
• Aporte: R$ 1.525,310 mi

Sul

Cruz Alta – Passo Fundo (RS)

• Extensão: 144,7 km
• Aporte: R$ 1.446,774 mi

Cruz Alta – Santo Ângelo (RS)

• Extensão: 45,5 km
• Aporte: R$ 455,217 mi

Dilermando de Aguiar – Santiago (RS)

• Extensão: 103,5 km
• Aporte: R$ 1.035,339 mi

Jaguariaíva – Marquês dos Reis (PR)

• Extensão: 163,1 km
• Aporte: R$ 1.631,273 mi

Jaguariaíva – Uvaranas (PR)

• Extensão: 123,4 km
• Aporte: R$ 1.233,741 mi

Ligação Santiago – Santo Ângelo (RS)

• Extensão: 157,3 km
• Aporte: R$ 1.572,668 mi

Mafra – Marcelino Ramos (SC–RS)

• Extensão: 405,4 km
• Aporte: R$ 4.053,532 mi

Ourinhos – Cianorte (SP–PR)

• Extensão: 173,3 km
• Aporte: R$ 1.733,422 mi

Passo Fundo – Marcelino Ramos (RS)

• Extensão: 127,9 km
• Aporte: R$ 1.279,849 mi

Santiago – São Borja (RS)

• Extensão: 136,4 km
• Aporte: R$ 1.364,049 mi

Santo Ângelo – Santa Rosa (RS)

• Extensão: 55,6 km
• Aporte: R$ 556,156 mi